Steiger-Gockerell Rohölmotor

Mit seinem lebenslangen Geschäftspartner Walther Steiger entwickelte Fritz Gockerell in den Jahren um 1931 einen Rohölmotor. Unter der Patentnummer 659535, wurde die Erfindung 1932 patentiert.

Fritz Gockerell ganz links im Bild, Walther Steiger ganz rechts. Notiz auf der Rückseite: Bremsung des 4 Zylinder 2 Takt-Diesel Steiger-Gockerell 78 PS bei 1800 U/min. 5 Mai. 1931

Exposé:

Zur schärferen Abgrenzung des, nach einem völlig neuen Prinzip arbeitenden Rohölmotors, gegenüber den bisher bekannten Dieselmotoren soll gleich betont werden, dass es sich hier um einenMotor handelt, welcher weder zur Gattung der Vorkammermotoren wie irrtümlich leicht anzu­nehmen ist, noch sonst zu einer der bekannten Ausführungen von Dieselmotoren gehört.

Die Sonderheit des Prinzips, mit welchen alle Empfindlichkeit beidseitig und das zu große Gewicht des Dieselmotors herabgemindert wird, zeigt sich auch in seiner patentrechtlichen Stellung, denn sowohl in allen 6 deutschen Stammpatenten wie auch in dem Auslandspatenten, wurden von keiner Seite Entgegenhaltungen gebracht. Es handelt sich bei diesem neuen Motor, wie auch bei den bisher bekannten Fahrzeugmotoren von M.A.N, Krupp, Dornier, Junker... um einen kompressorlosen, schnelllaufenden Rohölmotor. Grundverschieden jedoch ist hier die Brennstoffförderung und die Zerstäubung, Mischung und Entflammung des Brennstoffes, welcher, man könnte sagen, automatisch zerstäubt wird. Dadurch dass diese, an sich verwickelten Vorgänge unabhängig von der Einspritzung sind, entsteht ein ganz gewaltiger Vorteil in Bezug auf Einspritzzeit und Einspritzdruck. Die Brennstoffpumpe ist entlastet, 2 – 3 Atü Druck genügen. Die Einspritzzeit, welche sich sonst nur bis zu 30 Grad Kurbelwinkel erstreckt kann jetzt nahezu eine halbe Wellenumdrehung betragen! Dass damit Pumpen und Düsen überhaupt keinen Verschleiß gegenüber 350 Atü Druck unterliegen ist klar und führt zu einer Unempfindlichkeit, wie sie beim Fahrzeugmotor, insbesondere Flugmotor unbedingt erforderlich erscheint.

Sehr verbreitet hat sich in den letzten Jahren die Erkenntnis einer Luftumwirbelung im Zylinder, welche die Verbrennung erheblich unterstützt und fördert insofern, als der eingespritzte Brennstoff mit den Sauerstoffteilchen besser in Berührung kommt, während sonst der Brennstoffstrahl die tote, zähe komprimierte Luft nur schwer durchstoßen kann. Dieser Vorgang wird nun bei den bisherigen Maschinen nur leidlich erfüllt bzw. verbessert, im Gegensatz zu den vorliegenden Neuerung bei welcher die Luftumwälzung als absolut vollkommen anzusehen ist.

In nebenstehender Figur ist der Zylinderkopf mit Kolbenstellung knapp vor dem oberen Totpunkt ersichtlich und ist die Wirkungsweise der Maschine folgende: Während eines ganzen Kolbenhochschubes wurde der Brennstoff durch das Ventil n in die Zerstäuberkammer b, welche von dem gesteuerten Ventil b vom Zylinder h getrennt gehalten ist, eingespritzt. Es lagert also das Rohöl unzerstäubt in der, mit Rillen versehenen Kammer b während die über dem Kolben befindliche Ladeluft auf etwa 32 Atü verdichtet wird. Im nächsten Moment erfolgt nun die Entzündung des Brennstoffes wie folgt: Noch sind Luft und Brennstoff getrennt und nur der 2 mm breite Ventilschlitz ist zwischen ihnen ehe das Gewaltige vor sich geht. Nun beginnt das Ventil b sich zu öffnen! Ein feiner  Spalt wird zunächst frei, mit riesiger, enormer Geschwindigkeit stürzt die hochgespannte Luft in das plötzlich frei gewordene Volumen! Die Ladeluft selbst ist zur Einspritzluft geworden und der zuerst feine Ventilspalt gleicht einem Kranz ringsum angeordneter feinen Ritzdüsen!

Der gewaltige Druckausgleich ruft gleichzeitig eine unermessliche Luftumwälzung hervor! Alles geht hier einfach und höchst wirksam vor sich, während sonst ein Aufwand von größten Drücken und allerfeinsten Düsen erforderlich ist, um mühevoll das zu erreichen was hier spielend beherrscht wird. Dies erhellt auf den ersten Blick, dass hier ein Motor geschaffen ist, welcher die Bedingungen eines Fahrzeugmotors, insbesondere Flugmotors voll und ganz erfüllt. Der Motor ist elastisch und unempfindlich wie die Vergasermaschine und erfüllt die Hauptbedingung, einen entsprechend geringeren Brennstoffverbrauch und die Verwendung von schweren Ölen.

Zum Schluss sei noch auf die bisher ausgeführten Dieselmotoren von M.A.N., Krupp, Dornier und Junkers hingewiesen, bei denen mit Ausnahme von Junkers die Leistung pro Liter Zylindervolumen nur 6,4 bis 6,8 PS beträgt, während aber eine Vergasermaschine heute leicht 15 PS je Liter Hubraum abgibt. Daraus ist die Schwierigkeit in der Verwirklichung des Flugmotors ersichtlich und es wird auch diesen Maschinen, die ja alle als normale Einkolbenmotoren gebaut sind, die Verwendung als Flugmotor versagt bleiben. Günstiger in Bezug auf die Literleistung ist der Gegenkolbenmotor von Junkers, aber sein kolossales Triebwerk hebt diese Vorteile wieder auf.

Die Literleistung des neuen Motors dagegen bringt den Flugmotor seiner Brauchbarkeit näher, denn es wurden Leistungen von 10 PS je Liter Hub­raum mit der normalen Einkolbenmaschine erreicht, also um 40% mehr als bei den anderen Maschinen! Schon bei einem etwa 100 PS Motor können 1,3 Kg pro PS erzielt werden, während bei 500 PS kaum 1 Kg auf ein PS treffen wird.

Quelle: Deutsches Museum Archiv, Bestand NL 173

Fritz Gockerell am Prüfstand mit dem Versuchsmotor.