Behandlungsvorschrift zum

Megola-Zweirad-Auto

  Modell A3

 

A)       Ingangsetzen

1.  Der Hauptbenzinbehälter (Inhalt ca. 12 Liter) wird durch die unter dem Instrumentenbrett gelegene Eingussöffnung gefüllt, Verschlussklappe wieder fest angezogen.

2.  Der Hilfsbenzinbehälter rechts der Vordergabel (Inhalt ca. 3 Liter) wird durch sein obere Eingussöffnung ebenfalls gefüllt, der unten befindliche Hahn (Zufluss zum Vergaser) geöffnet.

3.  Der Oelbehälter links der Vordergabel wird mit 3 kg gutem mitteldünnen Motorradöl gefüllt. Im Sommer ist dickeres Oel zu verwenden als im Winter. Das Oel muß bei angeschraubter Oelleitung in einem gleichmäßig dünnen Strahl aus dem unten befindlichen Hahn abfließen. Vor Ingangsetzten des Motors überzeuge man sich, dass der Oelhahn offen ist.

4.  Der Vorderradständer wird hinuntergeklappt und die Maschine, am vorderen Ende der Lenkstange angefasst, angehoben und vorsichtig rückwärts gezogen, bis sie auf dem Vorderradständer steht. Man überzeuge sich, dass die Maschine fest steht, ehe man den Motor laufen lässt.

5.  Man versichere sich, dass das Stromzuführungskabel sowohl am Magneten wie auf der rechten Seite am Motorengehäuse gut befestigt ist, dass die 5 Hartgummi-Stromüberleiter fest im Zylindergehäuse, die Zünddrähte in den Überleitern und an den Kerzenklemmen festsitzen und dass zwischen den Zünddrähten und den Speichen nirgends weniger als 10 mm Abstand ist.

6.  Man betätige den Dekompressionsheben (links an der Lenkstange) und überzeuge sich, dass er bei Vorwärtsdrehen des Rades selbstständig wieder in die äußerste Abwärtsstellung rückt, wobei die Zylinder wieder Kompression zeigen. Beim Hin- und Herdrehen des Rades muß der rechts an der Achse befindliche Dekompressionshebel mitfolgen, soweit dies die Anschläge gestatten. 

7.  Man stellt nun den Zündhebel (oben an der Lenkstange rechts) auf Spätzündung, d.h. halb auswärts und den darunter befindlichen etwas längeren Gashebel auf Leerlauf (aufwärts). Man tut gut, sich am Magneten und Vergaser zu überzeugen, dass die Stellhebel frei und sicher spielen können und von ihren federn in die Endstellung gezogen werden. Zum Anwerfen muß die Drosselklappe annähernd geschlossen sein, (sie wird durch ihre Torsionsfeder geschlossen, durch den Zug des Bowdenkabels geöffnet). 

8.  Man stellt sich vor das Rad, fasst den Pneumatik und gibt dem rad eine rasche, kräftige Drehung. Längstens beim zweiten oder dritten Mal soll der Motor anspringen. 

9.  Je nach Vergasertype wechselt die Methode, ein benzinreiches Gemisch und damit ein leichtes Anspringen zu erzielen. Beim Grätzinvergaser darf die Drossel nicht ganz geschlossen, sondern muß eben angehoben sein. Dieser Vergaser besitzt auch Tupfer, um den Schwimmerraum vor dem Anspringen zu überschwemmen. Der Tuto-Vergaser hat unten ein Benzinventil; hebt man dieses mit den Fingern etwas an, so wird ebenfalls der Vergaser mit Benzin überschwemmt.. Durch vorrübergehendes Verschließen der Luftöffnung des Vergasers mit der Hand, erhöht man die Saugwirkung und erzielt ein reicheres Gemisch. Ein letztes Mittel ist Einspritzen von Benzin aus einem Spritzkännchen in den Vergaserkörper. (siehe Ansatz F: „Das Beheben von Störungen“). Der Motor soll mit ganz, resp. beim Grätzinvergaser) fast geschlossener Drossel ruhig und gleichmäßig laufen, bei allmählichen Öffnen der Drossel entsprechend in der Drehzahl steigen und schließlich beim Vorrücken der Zündung auf hohe Tourenzahl kommen, daß er einen gleichmäßigen, singenden Ton erzeugt. Der Motor darf jedoch auf dem Ständer nur augenblickweiße auf diese Tourenzahl gebracht werden. Überhaupt soll der Motor nur ausnahmsweise und nur kurze Zeit bei möglichst geringer Tourenzahl auf dem Ständer laufen. Man achte hierbei sehr darauf, dass die Maschine wirklich fest auf dem Ständer steht und halte sie während des Laufens an der Lenkstange fest. Ein schwacher blauer Oelrauch, besonders bei höherer Tourenzahl, ist ein Zeichen dafür, dass die Ölung richtig arbeitet. Der Motor soll bei allen Tourenzahlen ganz gleichmäßige Explosionen hören lassen und ganz wenig merkbare Erschütterungen in der Lenkstange erzeugen. Stellt man eine unregelmäßige Zündfolge und stärkere Vibrationen fest, so ist dies ein eichen, dass nicht alle Zylinder gleichmäßig zünden. Diese Erscheinung tritt meistens nur in den ersten Augenblicken auf, solange der Motor noch kalt ist und soll verschwinden, sobald er gleichmäßig durchgewärmt ist. Es ist natürlich keineswegs notwendig, den Motor jedes Mal vor antritt der Fahrt auf dem Ständer laufen zu lassen. 

10. Es werden nun beide Ständer hochgeklappt und die Maschine mit vollkommenen angezogenen Dekompressionshebel an den Startplatz geschoben, wobei im Umgang mit schweren Motorrädern Ungeübte darauf achten müssen, dass die Maschine nicht das Übergewicht nach Außen bekommt. Unterwegs prüfe man die Bremsen. Der Start erfolgt am besten, indem man mit ganz aufgeschobenen Dekompressionshebel in beschleunigten Schritttempo das Rad zwei oder drei Schritte weit führt – bei ganz, resp. Fast geschlossener Drosselklappe und mittlerer Zündung wie oben beschrieben – und dann den Dekompressionshebel plötzlich loslässt. Der Motor wird nun sofort anspringen und in gutem Schritttempo regelmäßig laufen, sodass man bequem Zeit hat sich seitlich in den Sitz fallen zu lassen. (Damenreitsitz.) Man kann dann in aller ruhe die Beine auf die Trittbretter setzen und nun durch allmähliges Öffnen der Drosselklappe und verstellen der Vorzündung das tempo erhöhen. Wenn der Motor warm ist kann man auch starten, indem man sich über die Maschine stellt, bei angezogenem Dekompressionshebel zwei oder drei Schritte tut, dem Dekompressionshebel loslässt und sich nach erfolgten Anspringen in den Sitz fallen lässt.

 

B)     Fahrregeln 

1.  Man fahre niemals ab, ohne sich überzeugt zu haben, dass Oel- und Benzinbehälter gefüllt und die Hähne offen sind. Namentlich gewöhne man sich an, auch nach kurzen Halten, den Oelhahn zu kontrollieren. Der Motor dar unter keinen Umständen – selbst nicht im Falle verölter Kerzen – auch nur kurze zeit ohne Oelzufuhr laufen. 

2.  In warmen zustand hält die Maschine bei geschlossener Drossel eine Geschwindigkeit von ca. 10 km/St. ein. Um im Verkehr noch langsamer zu fahren, genügt es, von Zeit zu Zeit den Dekompressionshebel etwas zu lüften. Man achte aber darauf, die Maschine niemals so langsam laufen zu lassen, dass sie unregelmäßig zu arbeiten beginnt (bockt) oder stecken bleibt. 

3.  Zum Bremsen ziehe man den Dekompressionshebel halb an. Nur zum schnellen anhalten benutzt man außerdem die Bremsen, jedoch nie so scharf, dass das Hinterrad blockiert wird. 

4.  Steigungen fahre man nicht zu langsam, damit der Motor nicht mühsam arbeiten muß.  

5.  Vor Kurven ziehe man den Dekompressionshebel halb an, bis das Tempo genügend ermäßigt ist und nehme gleichzeitig Gas fort. Durch die kurve lasse man den Motor in geringer kraft gleichmäßig ziehen. Bei schlüpfrigem Boden vermeide man in der Kurve starkes Anziehen oder Bremsen des Motors. Im Falle von Gleiten dekomprimiere man vollständig, ohne zu bremsen. 

6.  Stellt man Störungen oder unregelmäßiges Arbeiten des Motors fest, so gehe man der Sache sofort auf den Grund und beseitige das Uebel. Unregelmäßiges Arbeiten schädigt den Motor.

7. Man vermeide es anfangs, die Lenkstange krampfhaft festzuhalten, da dies das Erhalten des Gleichgewichtes           außerordentlich erschwert. Die maschine steuert sich mit 2 Fingern und lässt sich auch unschwer freihändig fahren, da sie das natürliche Bestreben hat, die gerade Linie einzuhalten. Besonders auf schlüpfrigem boden vermeide man jede Steuerbewegung . 

8.  Man pumpe in kürzeren Zwischenräumen Benzin in den Hilfstank und warte damit nicht, bis der Motor stehen bleibt.

9.  Bleibt der Motor, zumal an Steigungen oder auf schlechter Strasse stecken, so ermittle man die Ursache und bringe ihn erst auf den Ständer zu gleichmäßigen Lauf, bevor man wieder anschiebt.

10. Bei Fahrten in Nässe und Schnee achte man auf guten Schutz der beiden Enden des Hochspannungskabels gegen Eindringen von Feuchtigkeit und überziehe den Magnetapparat mit der Lederhülle.

11. Bei großer Kälte springt der Motor meist erst an, nachdem das erstarrte Oel durch Einspritzen von 1 – 3 Zylinder gelöst ist.

12. Setzt man die Maschine längere Zeit Temperaturen von unter 0 grad aus, so empfiehlt es sich, vor Antritt der Fahrt erwärmtes Oel einzufüllen und mehrstündiges Fahren den Oeltank durch eine Filzhülle zu schützen.

13. Die ersten 400 – 500 km vermeide man es, die Maschine schneller als 40 km zu fahren, da der Motor sonst leicht durch Überhitzung beschädigt werden kann.

14. Bei stärkerer Beanspruchung spritze man mit einer Handspritze gelegentlich etwa 50 ccm Oel direkt in die Kurbelwelle durch das an der Oelpumpe vorgesehene Schmierloch.

 

C)     Die Pflege der Maschine 

1.  Nach den ersten 50 km Fahrt ziehe man am warmen Motor die Überwurfmuttern der Ansaugrohre, die Zylinderbefestigungsschrauben, die Gehäusebolzen und die Lagerschalenmuttern an der Motorgabel gut nach. Andernfalls wirft der Motor Oel aus und bekommt „falsche Luft“ bei Leerlauf. 

2.  Alle 100 km ist die Staufferbüchse auf der Entlüfterwelle etwas hereinzuschrauben und nach völlig Entleerung neu mit Staufferfett und Flockengraphit zu füllen. Staufferfett alleine ist nicht wirksam, nur ein Gemisch von beiden. Ebenfalls alle 100 km ziehe man die Staufferbüchsen an den Federn um eine Drehung nach. Etwa alle 200 km gebe man etwas Oel in die Hinterradnabe und die Oellöcher der Verbindungshebel zwischen Haupt- und Motorgabel.

3.  Die Schmierung der Ventilstößel ist automatisch; gehen die Stössel schwer oder bleiben gelegentlich hängen, so ist durch den Helmöler außen am Gehäuse etwas dünneres Maschinenöl oder Petroleum einzuspritzen. 

4.  Die Vorderfeder muß von Zeit zu Zeit geschmiert werden; indem man Staufferfett mit einer Messerklinge zwischen die Federblätter bringt, wahrend die Maschine auf dem Vorderständer ruht. 

5.  Nach 3 – 5000 km fahrt sollen die Kolben und Zylinder von der Oelkohle gereinigt und die Ventile neu eingeschliffen werden. Hierzu demontiert man Auspufftöpfe und Ansaugrohre und nimmt die Zylinder herunter. Die Oelkohle wird mit einem Schraubenzieher aus dem Zylinder und Kolben entfernt. Das Einschleifen der Ventile lässt sich bei einiger Vorsicht im Schutz des Zylinderinneren gegen die Schmirgelpaste auch ohne Demontage des Motors vornehmen, da die Ventilkammern nach Lösen der Ventilverschraubungen auf dem Zylinderkopf bequem zugänglich sind. Es ist nur nötig, die Ventilfedern durch Herausziehen des Riegels im Ventilschaft zu entspannen. Das Einschleifen erfolgt in üblicher Weise durch Hin- und Herdrehen des Ventiltellers mittels Schraubenzieher, wobei die Paste aus Oel und feinem Schmirgelpulver als Schleifmittel auf den Ventilsitz gegeben wird. Das Schleifen wird fortgesetzt, bis die Sitzflächen blank sind und keine schwarzen Flecken zeigen. 

6.  Die Bowdenzüge sind von Zeit zu Zeit auf leichtes Gleiten zu kontrollieren und nötigenfalls an den Enden zu ölen, wobei darauf zu sehen ist, dass das Oel möglichst weit in die Spirale hineinläuft. Die Kabel sind außerdem mittels der an ihren Enden befindlichen Stellschrauben nachzuspannen wenn sie sich gedehnt haben, was anfangs stets der Fall sein kann, besonders an den Bremszügen. 

7.  Von Zeit zu Zeit sind die Schleifbahnen der Schleifkohlen im Magneten, sowie im Stromverteiler durch Einführen eines sauberen benzingetränkten Läppchens auf die Spitze beider Räder und ziehe etwa lockere Nippel nach. 

8.  Vor und nach jeder längeren Fahrt kontrolliere man die Speichen beider Räder und ziehe etwa lockere Nippel nach. 

9.  Man achten darauf, dass die Ventile der Luftreifen nicht schief stehen, da diese bei weiterem wandern des Reifens ausgerissen werden. Man befestige den Reifen mit Sicherungsschrauben an der Felge. 

10. Der Geradführungsbügel des Hinterrades muß in seinem Führungsmuffen leicht gleiten und von Zeit zu Zeit gereinigt und geölt werden. 

11. Die Oelpumpe sollte nach längeren Fahrten durch Einspritzen von Petroleum gereinigt und dann mit Oel neu gefüllt werden.

 

D)    Beschreibung des Motors

 

Der Motor besteht aus einem Aluminium-Gehäuse (33-34), an welchen außen die 5 Zylinder (100) angeschraubt sind und welches in seinem Inneren verschiedene gegeneinander abgeschlossene Kammern enthält. In der mittleren Kammer befindet sich die Kurbelwelle mit den 5 Pleuelstangen und den Gegengewichten (94). Links davon liegt das Planetengetriebe, abgeschlossen durch seinen, in der Motorgabel gelagerten Treibstock (32), an dem außen Magnet (7) und der Oelpumpe (9) befestigt sind. Rechts davon liegt die Gaskammer, aus fünf Sternförmigen Kanälen bestehend, die in eine Mittelkammer münden. An diese schließt sich rechts die Nockenkammer an, in der die Nockenscheiben (40, 41) laufen. Zu äußerst liegt der Stromverteiler (45) und den Abschluss des Gehäuses bildet der das rechte große Lauflager tragende Kugellagerflansch (47), dessen Rohrstutzen rechts in der Motorgabel gelagert ist.  

In der Bohrung des Kugellagerflansches sitzen zwei konzentrisch ineinandersteckende Rohre, die beide an ihren, in der Nockenkammer liegenden Ende trichterförmig erweitert sind und an der Peripherie des Trichters je 3 Nocken für die Betätigung der Ventilstößel tragen. Die beiden Nockenreihen liegen in Normalstellung unmittelbar nebeneinander, so daß sie wie eine einzige, entsprechend breitere Reihe von drei Nocken wirken. Das innere Rohr, Entlüfterwelle (40) genannt, kann in dem äußeren, Hauptnockenwelle (41) genannt, etwas hin- und hergedreht werden, wobei die zweite Nockenreihe sich gegen die erste verschiebt und eine verlängerte Oeffnung der Ventile bewirkt (Dekompression). Die hohle Entlüfterwelle, deren inneres Ende auf einem Stutzen des Gehäuses gasdicht gelagert ist, dient außerdem der Einführung der frischen Gase in die Gaskammer. Der Vergase ist seitlich der Motorgabel angebracht und empfängt das Benzin durch eine Schlauchleitung aus dem rechts der Gabel befindlichen Hilfsbenzinbehälter. Die Gase treten durch eine weite Oeffnung, welche durch die Entlüfter- und Nockenwelle gebohrt ist, in radialer Richtung aus der Saugleitung des Vergasers in die Entlüfter- und Nockenwelle gebohrt ist, außen geschlossen und trägt auf ihrem Stumpf einen kurzen Hebel zur Betätigung der Dekompression (Entlüftung) (56). 

Der Stromverteiler (45) ist ein ringförmiger Körper aus Isoliermasse und trägt an seinem Umfang 3 Kontakte, welche der Hochgespannte Magnetstrom durch 5 Ueberleiter (62) mit Schleifkohlen (63) abgenommen und durch starke Kupferdrähte (64) den Zündkerzen (77) zugeführt wird. Der Strom wird vom Magneten (7) durch ein Hochspannungskabel (83) über die Gabel hinweg und durch den Abschlussdeckel hindurch mittels eines Steckers (84) dem Stromverteiler zugeführt. 

In der peripheren Wandlung der Nockenkammer sind die 10 Ventilstößel (66) in Bronzebuchsen (67) geführt. Sie tragen an einem Ende Rollen, die bei der Drehung des Gehäuses um die stillstehende Nockenscheiben gleiten und beim Passieren der Nocken angehoben werden, wodurch sie die Ventile (78) betätigen. 

Die Kurbelwelle (94) besteht aus zwei getrennten Schenkeln, die durch das als doppelreihige Rollenlager ausgebildete Hauptlager verbunden sind. Während der rechten Schenkel (Steuerseite) nur einem kurzen im Gehäuse gelagerten Wellenstummel besitzt, trägt der linke Schenkel (Getriebeseite) den eigentlichen Wellenschaft, auf dem die Antriebszahnräder des Getriebes (19) und Magneten (11) befestigt sind; dieser Schaft ist sowohl im Gehäuse als im Triebstock gelagert. Die Verbindung beider Kurbelschenkel bildet der innere Laufring des erwähnten Rollenlagers, der nach besonderem patentierten Verfahren mittels Präzisionsverzahnung in entsprechende Zahnkränze der Kurbelwangen eingreift. Ein für die Oelung durchbohrter Bolzen presst die drei Teile unverrückbar zusammen. Auf dem äußeren Laufring des Rollenlagers gleiten die fünf Segmentpleuel (95). Die Kolben (96) sind aus einer Aluminiumlegierung und tragen drei Kolbenringe (111). 

Das Gehäuse besteht aus zwei Hälften, zwischen denen eine Papierdichtung von 0,3 mm Stärke liegt (D20). Desgleichen liegen Dichtungsringe unter den Zylindern (D10). 

Die Kurbelwelle durchbricht das Gehäuse auf der linken Seite und trägt unmittelbar außerhalb des Lagers ein kleines Antriebsrad, das sogenannte Sonnenrad (19). Dieses treibt unmittelbar drei Planetenräder (88) einen großen Innenzahnkranz (31) aus Stahl, der auf den Rand des Aluminiumgehäuses aufgesetzt ist, in entgegengesetzter Richtung. Die Planetenräder sind mittels kleiner, zweireihiger Kugellager auf Zapfen des flanschartigen, das linke große Lauflager tragenden Treibstocks (32) gelagert, der seinerseits im linken Hauptlager der Motorengabel befestigt ist.  Auf dem zylindrischen Körper des Sonnenrades sitzt ein weiteres Kugellager (17), das dem Treibstock als Stütze dient, respektive die Kurbelwelle im Treibstock führt. Außerdem dieses Lagers befindet sich auf der Kurbelwelle das große Kegelrad (11) zum Antrieb des Magneten. Auf einer am Treibstock angebrachten Konsole sitzt, mit einem Spannband befestigt, der Magnet, dessen Antriebswelle durch eine Oeffnung des Treibstockes in diesen hineinragt. Dort trägt sie ein kleines Kegelrad (6), das mit dem auf der Kurbelwelle sitzen den größeren Eingriff steht. Auf dem äußeren Rande des Treibstockschaftes ist die Oelpumpe (9) befestigt, die durch eine in die Kurbelwelle eingeschraubte Schneckenwelle (10) mittels Schneckenrades (10a) angetrieben wird. Die Kurbelwelle ist zur Aufnehme des Strahlröhrchens, das der Zuleitung des Oeles nach dem Kurbelzapfen dient, ausgebohrt und trägt am inneren Ende der Bohrung eine Buchse, die dem Röhrchen als Lager und Dichtung dient. Die Oelpumpe wird durch eine Schlauchleitung aus dem links der Gabel angebrachten Oelbehälter gespeist.

 

E)    Arbeitsweise des Motors

 

Der Motor arbeitet nach dem Viertaktprinzip. Das im Vergaser durch Mischung aus feinzerstäubten Benzin mit Luft hergestellt explosible Gemisch wird bei der Saugperiode jedes Kolbens durch die hohle Entlüfterwelle, von dieser in die Gaskammer und weiter durch die Gaskanäle und Ansaugrohre in die Zylinderköpfe gesogen. Hier wird das Gemisch durch die Kolben verdichtet (Kompressionsperiode) und durch die Funken an den Zündkerzen entzündet (Explosionsperiode). Die verbrannten Gase entweichen dann durch die Auspufftöpfe (Auspuffperiode). Die Explosionen folgen sich in den Zylindern 1, 3, 5, 2, 4, das heißt, es wird immer ein Zylinder übersprungen, der sich gerade in der Auspuffperiode befindet. Sie erfolgt stets an den gleichen drei Stellen (relativ zur Motorgabel), die um je 120 Grad gegeneinander versetzt sind. Jeder Zylinder muß also während einer Umdrehung des Rades 15 Explosionen. Der Magnet muß demnach 15 Funken pro Radumdrehungen liefern und der Stromverteiler muß diese Funken den Zylindern richtig zuleiten. Die Explosionsstöße wirken einerseits direkt auf die Zylinder, andererseits mittels der Kolben und Pleuelstangen auf die Kurbelwelle und haben das Bestreben, beide entgegengesetzt in Umdrehung zu versetzten. Das Planetengetriebe regelt dieses Umdrehungsverhältnis in der Weise, dass auf eine Umdrehung des Zylinderkranzes in einer Richtung 5 Umdrehungen der Kurbelwelle in entgegengesetzter Richtung entfallen. Das Übersetzungsverhältnis des ganzen Motors auf das  Rad ist also 1:6. Der feststehende Treibstock, welcher das ganze Drehmoment aufnimmt, erfordert eine sehr gute Lagerung auf der Kurbelwelle einerseits und in der Motorgabel andererseits. Die Motorgabel ist federnd an der Hauptgabel angebracht, wodurch die Wirkung einer elastischen Uebertragung des Zuges erreicht wird. Die Kurbelwelle treibt den Magneten, der pro Umdrehung seines Ankers 2 Funken gibt, mittels Kegeltriebes, im Verhältnis 2:3. Der Magnet liefert also 3 Funken auf eine Kurbelwellenumdrehung, das heißt 15 Funken auf eine Zylinderumdrehung. Die Oelpumpe macht einen Kolbenhub auf 38 Kurbelwellentouren mit 0,75 mm Hub und 5 mm Bohrung. Das Oel tritt aus dem Pumpenröhrchen in die linke Kurbelwange, von dort durch den hohlen Kurbelzapfen durch das Rollenlager, welches ausgiebig geschmiert wird, ölt dann die Pleuelfüße und spritzt in die Zylinder. Ein Teil wird vom Gehäuse abgefangen und durch die Kanäle in das Getriebe geleitet. Auch die Nocken werden vom Gehäuse aus geschmiert.

 

F)    Das beheben von Störungen

 

1.     Der Motor springt schlecht oder gar nicht an und hat keinen oder mangelhaften Leerlauf. 

Er stockt beim Übergang in höhere Geschwindigkeit und kommt nicht auf Höchstleistung. Die Ursache kann an zu wenig oder auch an zu viel Benzin liegen, ferner an verölten, bzw. verrußten Kerzen, schließlich an Nebenluft, welche durch undichte Stellen in den Saugleitungen eintritt. Falls kräftiges Tupfen der Vergasers nicht hilft, spritze man etwas Benzin direkt bei geöffneter Drossel tief in die Saugöffnung des Vergasers. Falls kein Erfolg, spritze man wenig Benzin direkt in die Zylinder. Macht der Motor einige Explosionen und bleibt wieder stehen, so hat er entweder zu viel oder zu wenig Benzin. Im ersten Falle muß er richtig laufen, wenn man ihn erst einige Male rückwärts dreht und dadurch das überflüssige Benzin abblasen lässt. Hilft dies nicht, so lässt das auf Benzinmangel schließen. Man überzeuge sich, dass der Hilfstank gefüllt ist und dass Benzin durch den Leitungsschlauch in gleichmäßigem Strahl ausläuft. Man schraube die Benzinleitung am Vergaser ab, reinige das Benzinsieb und blase durch die Haupt- und Leerlaufdüse. Beim Tuto-Vergaser überzeuge man sich, dass das Benzinventil leicht spiel ohne hängen zu bleiben. Läuft der Motor nur mit geöffneter Drossel, so ist die Leerlaufdüse verstopft, oder die Drosselklappe schließt nicht dicht. Kommt der Motor nicht auf Hochleistung, so setzt entweder ein Zylinder aus oder der Vergaser ist verstopft, respektive der Vergaserschwimmer leck. Macht der Motor trotz Einspritzens von Benzin in die Saugleitung oder Zylinder nicht eine einzige Zündung, so ist der Fehler in der Zündung zu suchen. Man ziehe den Zündkabelstecker rechts aus dem Steckkontakt, halte das metallische Ende 5 mm vom Gehäuse fort und untersuche, ob beim Drehen des Rades ein blauer Funke regelmäßig in den drei Zündstellungen auf das Gehäuse überspringt. Ist dies der Fall, so untersuche man durch Berühren der Zündkerzen mit  den Finger bei ganz langsamen Hin- und Herdrehen des Rades um eine Zündstellung, ob ein elektrischer Schlag zu spüren ist, und reinige sie, wenn erforderlich- Es darf keine Kohle zwischen den Elektroden sitzen. Man kann das Funktionieren der Kerzen auch untersuchen, indem man sie herausschraubt, durch ein Stück blanken Draht an das Zündkabel anschließt und auf eine blanke Stelle des Rahmens legt.  Beim drehen des Rades müssen an den Elektroden Funken überspringen. Verölte oder verrußte Kerzen können dieselben Erscheinungen hervorrufen wie falsches Gemisch: schlechten Leerlauf, vorübergehendes, vollständiges Aussetzen beim Oeffnen der Drossel, mangelhafte Anzugskraft. Völliges Versagen der Zündung liegt jedoch kaum an den Kerzen, da sein nicht alle zugleich defekt zu werden pflegen. Man überzeuge sich auch, dass die Schleifbahn des Stromverteilers sauber und trocken ist, dass die Schleifkontakte und die Zünddrähte festsitzen, sowie dass letztere überall 10 mm Abstand von den Speichen haben. Gab das Zündkabel keine Funken, so untersuche man seine Befestigung in den Steckern auf guten Kontakt, desgleichen die Schleifkohle im Kohlenhalter am Magneten. Auch ein Defekt in der Isoliermasse der Ueberleiter und des Steckers kann Kurzschluss verursachen. Als letztere Störungsquelle käme der Magnet selbst und der Verteiler in Betracht. Man reinige auch hier sorgfältig die auf der Magnetwelle von Oel oder Wasser. Man kontrolliere das Arbeiten des Unterbrechers, überzeuge sich dass beim Unterbrechen zwischen den Platinenelektroden der richtige Abstand besteht (zur Kontrolle dient das  beim Blechstäbchen am Magnetschlüssel), und dass die Unterbrechungen zweimal pro Umdrehung richtig erfolgen. Wenn man mit einem metallischen Gegenstand (Schraubenzieher oder dergleichen) den Schleifring auf der Magnet-Welle berührt und beim Drehen des Rades kräftige Funken auf das Innere des Magnetgehäuses überspringen, so ist der Magnet in Ordnung. Der Verteiler kann Anlass zu Störungen geben, Wenn die Schrauben, mit denen er zusammengehalten ist, sich lockern, sodaß Fugen zwischen der Schleifbahn und den äußeren Scheiben entstehen. Bei nassen Wetter oder im Winter kommen Kurzschlüsse in Betracht, die entweder durch Feuchtwerden der Isolierungen im Unterbrechergehäuse oder Kondensator des Magneten, oder durch Eindringen von Wasser in die Oeffnung der Kabelstecker, oder endlich durch Eintritt, resp. Kondensation von Feuchtigkeit am Stromverteiler zu erklären sind. Es hilft nur Trocknen und gute Abdichtung dieser Teile mittels der hierfür vorgesehenen Gummikappen und Schutz des Magneten durch eine Lederkappe (vom Werk zu beziehen). 

Ist die Zündung und die Vergaser in Ordnung, die Kerzen sauber, so liegen die genannten Fehler am Eindringen von Nebenluft. Man überzeuge sich davon, indem der Vergaser abgeschraubt und Zigarettenrauch in den Saurohrstutzen bläst. Kann man ohne großen Wiederstand durchblasen und dringt der Rauch in größeren Mengen zwischen dem feststehenden Kugelflansch und dem sich drehenden Anschlussring des Gehäuses hervor, so müssen die Dichtungen zwischen der Nocken- und Entlüfterwelle und zwischen der Entlüfterwelle und dem Gehäuse geprüft, bzw. erneuert werden. Auch Dichtungsringe an beiden Seiten der Vergasermuffe und Dichtungen zwischen Vergaser und Saugrohrstutzen sind nötigenfalls zu erneuern. Ebenfalls kann an den Saugrohrmuffen und an den Führungen der Saugventile Nebenluft eintreten, wenn diese nicht fest angezogen, bzw. ausgeschlagen sind.

 

2.     Der Motor setzt aus.

Man stelle durch Betupfen der Auspufftöpfe mit angefeuchtetem Finger fest, welcher Zylinder nicht mitarbeitet. Man kontrolliere Kerze, Ueberleiter und Zünddraht, sowie das Spielen der Ventile und Stössel, ist hieran nichts zu finden, auch die Dichtungen der Ventilverschraubungen und Saugrohre. Setzt nicht ein bestimmter Zylinder aus, sondern zeigt sich nur ein stockendes Arbeiten so liegt dies meist an falschem Gemisch oder an Verölung. Der letzte Fehler wird durch kurzes Laufenlassen behoben, wobei viel Oelrauch durch die Auspufftöpfe tritt. Genügt dies nicht, so müssen die Kerzen gereinigt werden. Der erste Fehler ist nur durch Untersuchung des Vergasers zu beheben. Man lässt den Motor auf dem Ständer bei der Tourenzahl und Drosselstellung laufen, bei der sich das Aussetzten am stärksten bemerkbar macht und dreht den Benzinhahn zu. Ist das Gemisch zu benzinarm, so bleibt der Motor sofort stehen, ist es zu benzinreich, so wird er zunächst schneller und läuft einen Augenblick regelmäßig, ehe er stehen bleibt. Erhält er nur im Leerlauf zu viel Benzin, so äußert sich dies darin, dass bei längeren Fahren im Leerlauf zunehmendes Aussetzten und bei darauffolgendem langsamen Oeffnen der Drossel vollkommenes Versagen eintritt, infolge Übersättigung des Gemisches durch kondensiertes Benzin. Oeffnet man in diesem Fall die Drossel nicht langsam sondern plötzlich sehr weit, so erholt sich der Motor wieder. Hat er im Leerlauf zu wenig Benzin, so springt er sehr schlecht an und bleibt beim Oeffnen der Drossel leicht stehen. Dieser Fehler kann auch dadurch hervorgerufen werden, dass die Dichtung zwischen Vergaser und Saugrohrstutzen den Rohrquerschnitt nicht vollkommen frei lässt, sondern infolge starker Zusammenpressen oder Aufquellen etwas über den Rand des Saugrohres vorragt. Setzt der Motor hauptsächlich in höheren Tourenzahlen aus, ohne dass an der Zündung oder Vergasung ein Fehler festzustellen ist, so deutet dies auf Hängen bleiben der Ventile oder Stößel. Man spritze etwas Petroleum und Oel auf Ventilschäfte und Stössel; nötigenfalls erneuere man defekte Sperrscheiben oder schlappe Ventilfedern. Zeigt sich ein Stocken oder Klopfen nur bei Frühzündung, so muß das Magnetkegelrad um einen Zahn rückwärts verstellt werden.

 

3.     Der Motor versagt plötzlich ganz. 

Meistens liegt dies am Leerwerden des Benzintanks oder Verstopfen der Düse durch Schmutz oder Wasser. Letzteres tritt nicht selten oft hintereinander ein, wenn Schmutz oder Wasser im Tank ist. Wo nicht, so untersuche man Zündkabel auf seine Befestigung an den Steckern. Bein Nässe dürfte Kurzschluss vorliegen (Siehe unter 1.)

 

4.     Der Motor wird ohne Hebelverstellung allmählich langsamer. 

Diese Erscheinung ist fast stets auf erhöhte innere Reibung zurückzuführen. Man stelle sofort ganz ab und untersuche, ob der Motor unzulässig heiß ist, (ein Tropfen Flüssigkeit auf das Gehäuse gebracht, darf nicht zischen und sofort verdampfen). Wenn ja, so ist auf fehlende Oelung zu schließen. Man überzeuge sich, dass Oel im Tank ist. Wenn ja, so untersuche man den Oelschlauch und nehme, wenn Oel frei ausläuft die Pumpe ab. Diese muß beim Drehen des Schneckenrades aus dem in der Mitte befindlichen Stutzen langsam etwas Oel fördern. Ist Oel im Treibstock, so ist die Pumpe undicht. Dreht sich der Motor schwer, so haben die Kolben oder das Hauptpleuellager gefressen. Es empfiehlt sich, 30 – 50 ccm Oel mittels Handspritze bei (auf dem Ständer) laufenden Motor in die Kurbelwelle einzuspritzen, bis seitlich Oelrauch aus den Auspufftöpfen tritt. Im Notfall kann man sich auch durch Einspritzten von Oel durch die Zylinderverschraubungen vorläufig helfen. War der Motor ganz blockiert, so müssen bei nächster Gelegenheit die Zylinder abgenommen und die Kolben untersucht werden. Auch ist festzustellen, ob das Hauptpleuellager unbeschädigt ist.

 

5.     Der Motor arbeitet ruckweise.

Arbeitet der Motor eine Zeitlang regelmäßig, um dann plötzlich zu stocken, und nach einiger Zeit ohne äußeren Grund neuerlich anzuziehen, so ist auf teilweise Verstopfung der Benzinleitung zu schließen, Beispielsweise durch Vorlagerung eines Körpers von die Benzintanköffnung oder Ablösen eines Teiles der Schlauchwandung. Wo nicht, so liegt in der Regel Lockerwerden der Lagerschale oder des Keils am Treibstock resp. Sonnenrad, ein Sprung im Sonnenrad oder ein ähnlicher Defekt vor, der die feste Einstellung zwischen Kurbel und Gehäuse stört.

 

6.     Der Motor verliert Leistung.

Läßt die Leistung des Motors mit der Zeit nach, so liegt dies, wenn nicht Nebenluft (siehe oben) schuld ist, am Nachlassen der Kompression oder am Schlappwerden der Ventilfedern. Abhilfe: Einschleifen der Ventile, nötigenfalls Einsetzen neuer Kolbenringe, resp. Ventilfedern. Liegt die Störung weder an fehlender Kompression, noch an Nebenluft, so kommt in erster Linie eine Aenderung der Einstellung des Motors in Frage. Man stelle also Zylinder 1 auf oberen Totpunkt und kontrolliere Einstellung der Zündung und Ventilspiel. (siehe Einstellungen) Ist die Einstellung falsch, so hat sich entweder dir Einstellung der Regulierschrauben an den Ventilstößeln verändert, oder es ist ein ernster Defekt am Getriebe entstanden.  Man untersuche also, ob der Triebstock noch fest im Lager der Motorgabel liegt, oder sich infolge Abscherens resp. Lockerwerden des Keils, Lockerwerden des Lagerschalendeckels etc.  drehen lässt. Dann untersuche man den Magnetantrieb auf Lockerwerden de kleinen Kegelrades resp. Der Magnetbefestigung. Schließlich untersuche man durch vorsichtiges hin- und herdrehen des Vorderades, ob in verschiedenen Lagen in unzulässiges Spiel im Getriebe vorhanden ist, oder ob sonst metallische Geräusche auftreten, die auf ein Defekt schließen lassen. Defekte am Hauptpleuellager werden sich durch Abnahme der Leistung unter starker Erhitzung sowie durch ein regelmäßiges metallisches Klopfen bemerkbar machen. In diesem Fall wird man in den Zylinderverschraubungen, Zündkerzen etc. metallisch verfärbtes Oel vorfinden, ein Anzeichen für fortgeschrittene Zerstörung des Rollenkorbes. Man nimmt einen Zylinder ab und untersucht sie beiden Pleuelringe. Läßt sich einer gegen den anderen drehen oder bewegen, so muß die Kurbelwelle zur Reparatur ins Werk. Auch stark gelockerte Kolbenbolzen verursachen ein metallisches Klappern

 

G)    Demontage der Räder

 

                        a)   Vorderrad

1.  Man stelle die Maschine auf den hinteren Rahmenständer. 

2.  Man löse den Oelschlauch an der Pumpe, hängt das Bowdenkabel am Magneten aus, schraubt den Kohlenhalter samt Zündkabel aus den Magneten heraus und zieht den Kabelstecker aus dem Verteiler.  

3.  Man löst die beiden Lagerschalenmuttern auf beiden Seiten der Motorgabel und zieht die Schalen ab.  

4.  Man schraube die‚ Benzinleitung am Vergaser ab und hänge das Betätigungskabel für die Drosselklappe aus. 

5.  Der Splint am Dekompressionshebel wird herausgezogen, sodass das Betätigungskabel ausgehängt werden kann. Die Maschine wird nun auf den Vorderradständer gehoben, wobei der gesamte Motor aus seiner Gabel herausfällt. 

Soll der Motor nur zu Versandzwecken demontiert werden, so genügt es, außer den Verbindungen für den Vergaser und Magneten die Verbindungshebel zwischen Hauptgabel und Motorgabel abzunehmen und die ganze Motorgabel durch Lösen des Bolzens an der Vorderfeder herauszunehmen. Im Falle einer Reparatur oder eines Austausches muss der Motor immer mitsamt seiner Gabel, mit der er ein untrennbares Ganzes bildet, eingeschickt werden.

b)   Hinterrad. 

Man stelle die Maschine auf den Rahmenständer unter Benützung einer Bodenunebenheit so auf, dass das Hinterrad etwa 10 cm vom Boden abgehoben ist. Die beiden Achsmuttern werden gelöst, der die zwei Bowden-Regulierschrauben tragende Ring von der Bremsnabe abgezogen, und die Bowdenkabel aus ihren Hebeln aushängt. Das Rad ist nun frei und kann herausgenommen werden.

 

H)    Auseinandernehmen des Motors

 

a)   linke Seite (Getriebeseite)

 

1.    Man löst die Schrauben der Oelpumpe und zieht sie heraus (Röhrchen nicht verbiegen!)  

2.    Man löst das Spannrad des Magneten, zieht den damit festgehaltenen Sperrbügel und die beiden Passstifte   nach unten aus der Magnetkonsole heraus. Der Magnet kann nun abgehoben werden.  

3.    Man schraubt mit dem Steckschlüssel die in das Ende der Kurbelwelle eingesetzt Schneckenwelle (Linksgewinde) heraus.

4.    Man zieht das große Magnetkegelrad von der Kurbelwelle ab, wozu man, wenn erforderlich, sich der mitgegebenen Abziehvorrichtung bedienen kann.

5.    Es werden die 5 Muttern gelöst, die zur Befestigung des Aluminium-Kugellagerrings auf dem Kurbelgehäuse dienen und der Ring samt dem darauf befestigten Dichtungsring abgezogen.

6.    Man kann nun den Treibstock so drehen, dass die 3 Planetenräder hinter die Aussparung des Speichenkranzes zu liegen kommen und dem ganzen Treibstock mit seinen Zahnrädern aus dem Eingiff im Kurbelgehäuse und der Kurbelwelle herausziehen.  

7.    Vor dem Zusammenbau muß auch das innere Kugellager aus dem Treibstock herausgezogen werden, damit der Durchblick auf die Einstellmarken der Zahnräder frei wird.

 

b)   rechte Seite (Steuerseite)

 

1.  Die Fettbüchse wird abgeschraubt, die darunter sitzende Mutter gelöst, der Dekompressionshebel mit Dichtungsscheibe abgezogen. 

2.  Nun wird die Drahtsicherung der auf der Nockenwelle befestigten Ringmutter abgehoben und die Mutter mit dem Hakenschlüssel gelöst. Darauf wird der Vergaserkrümmer abgezogen. 

3.  Die zehn Schrauben, welche den Dichtungsring auf dem Rand  des Kurbelgehäuses befestigen werden gelöst und die 5 Ueberleiter aus dem Gehäuse herausgeschraubt. 

4.  Man ziehe jetzt den Kugellagerflansch mit dem daran befestigten Stromverteiler und dem Kugellager aus dem Kurbelgehäuse heraus, wozu man sich der mitgegebenen Vorrichtung bedienen kann. 

5.  Es erscheinen nun eine Dichtungsscheibe, deren Befestigungsschrauben zu lösen sind. Man kann dann die gesamte Nockenwelle herausnehmen. 

 

c)    Kurbelgehäuse

 

1.  Zur Oeffnung des Kurbelgehäuses muß erst das Rad ausgespeicht werden. 

2.  Die Zylinder werden nach Lösen der drei Befestigungsschraunben, sowie der oberen Ueberwurfmuttern der Ansaugrohre abgehoben. Die kleinere Hälfte des Kurbelgehäuses kann darauf abgenommen werden. 

3.  Um die Kurbelwelle herauszunehmen muß ein Kolben demontiert werden. Dies geschieht durch Lösen der Kolbenbolzensicherung und Herausstoßen des Bolzen. 

 

Das Auseinandernehmen der geteilten Kurbelwelle darf nur bei unseren Vertretern, resp. in der Fabrik erfolgen. Andernfalls wird jede Haftung abgelehnt .

 

I)    Montage des Motors

 

Im wesentlichen erfolgt der Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge wie das obenbeschriebene Auseinandernehmen. Es sind jedoch folgende Punkte zu beachten.

 

1.  Alle Schrauben, insbesondere diejenigen am Kurbelgetriebe und an den Kolben sind sehr fest anzuziehen und gegebenenfalls durch Splinte oder Federringe von der gleichen Stärke zu sichern wie dies seitens der Fabrik geschieht. 

2.  Der richtige Einbau und der gute Sitz der verschiedenen Dichtungen ist von großer Wichtigkeit.  

Man merke sich beim Auseinanderbauen, an welcher Stelle die einzelnen Dichtungen gesessen haben. Besonders wichtig sind die Abdichtungen der Gasleitung und von diesen die Dichtung zwischen der Entlüfterwelle und dem rotierenden Stutzen an der Gaskammer des Gehäuses (D9), welche stramm passen muß. Ferner ist auf gute Abdichtung der Vergasermuffe (D 3, 4), der beiden großen Filzringe (D 7,16), welche die großen Lauflager des Gehäuses gegen Eindringen von Schmutz schützen, aus gutem Material sein und lückenlos anliegen.

Auch auf die Filzdichtung zwischen Magnet und Treibstock (D18) ist besonders Augenmerk zu richten, da diese bei gutem Sitz auf dem Magnetkegelrad den Magneten gegen Verölen schützt. Die Dichtungsplatte am Vergaserflansch darf keinesfalls in die Oeffnung der Gasleitung hineinragen, da sonst Benzinstauungen eintreten.

 

   

K)    Einstellen des Motors 

Die Einstellung des Motors erfolgt durch das Getriebe. Es kommt also darauf an, dass die Zahnräder des Planetengetriebes in richtiger Weise ineinandergreifen. Zunächst ist beim Montieren darauf zu achten, dass die markierten Punkte des Kurbelgehäuses, Innenzahnkranz und Speichenrad der markierten Stelle des Innenzahnkranzes zugewendet ist. 

Man kann nun den Treibstock einsetzten und zwar muß sich das markierte Planetenrad zwischen die Markierung des Innenzahnkranzes und die des Sonnenrades einschieben, in der Weise, dass gleiche Marken einander zugewendet liegen. Um das Zusammenfallen der Marken bewirken und kontrollieren zu können, sind im Speichenkranz Aussparungen zum Einschieben der Planetenräder angebracht. Den richtigen Eingriff mit dem Sonnenrad kann man durch die Bohrung des Triebstocks hindurch beobachten. 

Der zusammengebaute Motor wird in das Rad wiedereingesetzt, indem man das Vorderrad unter das Schutzblech stellt und die Motorgabel durch Vorwärtsschieben des Rahmens über den Vorderradständer hinweg auf den Motor herabsinken lässt. Dabei müssen sich die beiden Lagerschalen über die entsprechenden Lagerstellen des Motors legen. Durch geringes Vorwärts- oder Rückwärtsrollen der nun auf die beiden Rädern ruhenden Maschine bewirkt man, dass der Keil auf der Lagerfläche des Treibstockes in die in der Gabel befindliche Keilnut einschnappt. Auf der Vergaserseite dreht man den Schaft der Hauptnockenscheibe an dem Kugellagerflansch so lange, bis auch hier der Keil, der in der Lagerschale resp. deren Deckel befindlichen Keilnut gegenüber steht, so dass die Lagerschalen sitzen, da sonst der Motor nicht einwandfreiem Arbeiten zu bringen ist. 

Nachdem der Motor in der Gabel fest eingeschraubt ist, ist gegebenenfalls die Einstellung der Ventile nachzukontrollieren. Durch Einführen eines Stäbchens mit Millimetereinstellung in die Zylinderkopf angebrachte Mittelöffnung wird der obere Totpunkt des betroffenen Kolbens festgestellt und nun durch Beobachten der Kolbenstellung, in der jeder Ventilschaft (nicht Stößelschaft) eben angehoben wird, die Oeffnungszeit kontrolliert. Die richtigen Ventilzeiten sind folgende:

 

                        Einlaß öffnet              0,5 mm vor oberem Totpunkt

                        Einlaß schließt           4 – 5,5 mm nach unterem Totpunkt

                        Auslaß öffnet            10 – 13 mm vor unterem Totpunkt

                        Auslaß schließt         1,5 – 2 mm nach oberem Totpunkt

 

Die bei anderen Motoren übliche Methode, den Abstand der Ventilschäfte von den Stößeln (Stößelluft) gleichmäßig auf ca. 4/10 mm einzustellen, würde falsche Ventilzeiten ergeben.

 

L)    Einstellung der Zündung

Der Zündfunke muß bei Spätzündung im oberen Totpunkte erzeugt werden. Diese Einstellung gestattet bei Vorzündung den Funken 3 –4 mm vor oberem Totpunkt entstehen zu lassen. Man stellt also zunächst den Kolben in Zylinder 1 auf oberen Totpunkt. Dann macht man sich klar, in welcher Richtung der Unterbrecher des Magneten rotiert, stellt denselben so ein, dass der Unterbrecherhebel, bei Spätzündungseinstellung, eben den einen an der Wand des Unterbrechergehäuses befindlichen Nocken berührt und bringt nun das Magnetkegelrad mit dem großen Antriebskegelrad auf der Kurbelwelle in Eingriff. Nachdem man nochmals das genaue Zusammenfallen von Unterbrechung und Totpunkt festgestellt hat, wobei man darauf achten muß, dass das Unterbrechergehäuse auf Spätzündung steht, kann man den Magneten auf seiner Konsole befestigen. 

Das Spannband muß mit Hilfe eines Schraubenschlüssels sehr fest aber vorsichtig angezogen werden, da schon ein geringes Vibrieren das Magneten zu rascher Zerstörung des Kegelradantriebes führt. Die Passstifte in der Magnetkonsole müssen genau sitzen und dürfen nicht das geringste Verrücken des Magneten gestatten. Ebenso ist von der Oeffnung des Triebstockes aus der Eingriff des Magnetkegelrades in das auf der Kurbelwelle sitzende Antriebskegelrad genauestens zu kontrollieren. Die Kegelräder müssen mit der ganzen Zahnbreite in Eingriff stehen und dürfen höchstens 1/10 mm toten Gang gegeneinander haben; andererseits dürfen die Zähne auch nicht auf den Grund gehen, was man an einem knurrenden Ton feststellen kann. Ist der Magnet richtig eingestellt, so darf der Motor bei voller Vorzündung nicht klopfen oder langsamer werden, sondern muß dabei seine normale Höchstgeschwindigkeit erreichen.

Ueber die Konstruktion und Handhabung des Vergasers und Magneten unterrichten die durch uns erhältlichen Sonderdruckschriften der erzeugenden Firmen.

 

 

 

Nummern Verzeichnis zu Tafel 1 und 2  

1.  Magnetband 2.  Passstift 3.  Sperrbügel 4.  Kopfschraube 5.  Blechsicherung 6.  Magnetkegelrad 7.  Magnet 8.  Zylinder-Kopfschraube 9.  Oelpumpe 9a.  Excenter 10. Schneckenwelle 10a. Schnecke 11. Kegelrad 12. Sicherungsstift 13. Blechscheibe 14. Keil 15. Dichtung 16. Blechscheibe 17. Kugellager 18. Stufenring 19. Sonnenrad 20. Keil 21. Halbrundscheibe 22. Blechscheibe 23. Filzdichtung (D16) 24. Blechscheibe 25. Mutter 26. Sprengring 27. Kugellagerflansch 28. Dichtung 29. Versenkschraube 30. Speichenkranz (Getriebeseite) 31. Innenzahnkranz 32. Treibstock mit Kugellager 32a. Papierdichtung 33. Gehäuse Getriebeseite 34. Gehäuse Steuerseite 35. Gehäusekonus mit Kugelsatz 36. Kugelschale 37. Filzdichtung

38. Klingeritdichtung 39. Filzdichtung 40. Entlüfterwelle 41. Hauptnockenscheibe 42. Keil 43. Blechscheibe 44. Versenkschraube 45. Verteiler 46. Gummidichtung (D 6) 47. Lagerflansch mit Kugellager 48. Keil 49. Fiberdichtung (D 4) 50. Vergaserflansch 50a. Vergaserflanschdichtung 51. Keil 52. Dichtung (D 3) 53. Ringmutter 54. Filzdichtung 55. Blechscheibe 56. Entlüfterhebel 57. Fiberscheibe 58. Drahtsicherung 59. Fettbüchse 60. Flachmutter 61. Drahtsicherung 62. Ueberleiter 63. Ueberleiter mit Feder 64. Leiterdraht 65. Ansaugrohr 66. Ventilstößel mit Rolle 67. Stösselführung 68. Stellschraube mit Mutter 69. Sperrscheibe 70. Federteller 71. Ventilfeder 72. Flanschdichtung (D 10) 73. Ventilführung 74. Kupferasbestdichtung (D11) 75. Zündverschraubung 76. Kupferasbestdichtung

77. Zündkerze 78. Ventil 79. Verschlussschraube 80. Kupferasbestdichtung (D11) 81. Ventilverschraubung 82. Auspufftopf 82a. Asbestdichtung 83. Zündkabel 84. Verteilerstecker 85. Zylinderkopfschraube 86. Filzdichtung (D18) 87. Dichtungsscheibe 88. Planetenrad 89. Kugellager 90. Gehäusebüchse (Getriebeseite) 91. Zwischenring 92. Kugellager 93. Distanzscheibe 94. Kurbelgetriebe 95. Pleuelstangen 96. Kolben 97. Kolbenbolzen 98. Sicherungspilze 99. Kompressionsventil 100. Zylinder 101. Stehbolzen mit Mutter 102. Kugellager 103. Gehäusebüchse (Steuerseite) 104. Ansaugdichtung (D 21) 105. Ansaugverschraubung 106. Saugrohr-Zylinderverschraubung 107. Saugrohr-Zylinderdichtung 108. Motorgabel 109. Unterbrecher 110. Stromabnehmer 111. Kolbenringe 112. Speichenkranz